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而我认为这未免太过乐观了2019iyiou

2019/05/14 来源:金昌信息港

导读

从概念出发,分享经济时代下的大量闲置、碎片化、以及尚未充分利用的资源会进行再次流动。分享经济是生态文明发展到一定阶段的产物,基于环保意识自觉

从概念出发,分享经济时代下的大量闲置、碎片化、以及尚未充分利用的资源会进行再次流动。分享经济是生态文明发展到一定阶段的产物,基于环保意识自觉形成的再消费经济,换个角度看,是对长期以来被社会鼓励的高速、消费文化的一种根本性的矫正。

分享经济主张“使用但不占有”,想想买了一辆汽车却只有4%的时间开在路上,却要为此付出100%的成本,且不说开车辛苦、停车难、维修保养费用高,城市还需要为96%时间闲置的汽车修建大量的停车场,车多路堵污染还严重。分享经济之盛行就看你平常用滴滴打车的次数有多高。

但近日滴滴首席执行官程维认为,移动出行起势后,人们就不会再买车了,甚至于说未来十年后买车就像今天买马一样奇怪。

而我认为,这未免太过乐观了。

所以这篇文章就来探讨,移动出行起势后,人们是买车?还是买车?还是买车?

一、我支撑不到活着看人们不买车的现象,程维能么?

分享经济始源于美国,在美国流行起来也就这4、5年,而据国家统计局数据显示,作为祖师爷的美国目前每千人汽车保有量超过870辆,中国现在的每千人汽车保有量为110多辆,仅为美国的1/8。换个角度看,美国早在1911年时候就已经达到了每千人拥有110辆汽车,如此算来中国落后了足足一百多年。

更值得注意的是,据IHS轻型汽车销量预测测算显示美国汽车总销量在接下来的10年内仍将保持0.4%的复合年增长率,中国未来10年的汽车总销量复合年增长率为3.3%。

综上简单直白的说就是,分享经济理念远远的美国都尚且还在买新车,而落后一百多年的中国就别提要在可预期的未来发展到人们都不需要买车了。我支撑不到活着看人们不买车这个现象,程维能么?

二、汽车这件商品到了国人手中早已“变质”;

从本质上来看,汽车就是一件商品,在现今美国民众心目中,汽车仅仅是一个代步工具,是一个商品属性更强烈的东西,然而在落后一百多年的中国国人心目中,汽车这件商品被贴上了身份地位的标签,出行需求已经是其次了,有车、有好车,丈母娘才会“放心”把女儿嫁给你。

再者,美国的分享经济里面包含了很大的公益成分在里面,而中国的分享经济更多是经济驱动,并非理念或荣誉在驱动。正如滴滴所搭建的这套商业模式里头,拿出行作为一个高频流量入口,“钱”景必将延伸到汽车全产业链,到时候程维做大了就开始倒腾卖车,你说打不打脸?当然在此引用马云至理名言——“只要你成功了,你说什么都对。”

三、拿分享经济当回事的中国人,或许有8.93%;

分享经济的接受程度与学历高低成正相关。分享经济的兴起是在互联和生态文明双重助推下的产物,互联提供了技术支持,那么生态文明背后的内生动力更值得我们去关注,包括环保意识的觉醒、精神分享的自觉、新生活方式的自觉,而考核一个国家是否具备这内生动力的数据我们可以察看其受高等教育程度,普遍来看,受过高等教育的人更容易接受分享经济这一新兴概念。

据第六次人口普查所发布的统计报告显示,每十万人中具有大学文化程度的为8930人,占比仅为8.93%,而在这少的可怜的8.93%里面我们暂且先不去质疑中国僵硬的教育方式。

除了学历高低,所处地域也与分享经济盛行与否息息相关。一线城市北上广深地区人口密度大,有着大城市病,症状表现为上下班高峰期交通堵塞,分享经济所主张的将